Блог Сергея Беднарука

Блог Сергея БеднарукаКому нужны победы КамАЗа?

Прославленная команда «КамАЗ-Мастер» добилась на прошедшем «Дакаре» невиданного результата – первые четыре места в зачёте грузовиков заняли машины с берегов Камы. Вот только стоит ли так уж превозносить такой триумф?

Начнём с того, что КамАЗ – единственная заводская команда в зачёте грузовиков. Их соперники – это гонщики-любители, представители транспортны х фирм и экипажи техничек. Другие производители грузовой техники уже давно утратили интерес к «Дакару» из-за низкой маркетинговой отдачи от участия в нём. «Грузовой» зачёт всегда был в тени «легкового» и мотоциклетного – на Западе о нём практически не говорят. Да что там, если даже в официальных тележурналах, которые организаторы гонки готовят по итогам каждого дня соревнования, категории «камионов» уделяется в лучшем случае несколько минут…

Несмотря на факт отсутствия достойной конкуренции (очевидно, что маленькие команды не обладают такими средствами и ресурсами, как КамАЗ), руководитель команды Семён Якубов из года в год перед стартом говорит о том, какой сложной будет борьба с коллективами MAN, Ginaf, Tatra, DAF и даже HINO (хотя эти японские грузовики оснащены двигателем куда меньшего объёма и выступают в другом подклассе). При этом ни у одной этой марки нет фирменной команды на «Дакаре» – на этих грузовиках выступают «частники»!

Последний раз на «Дакаре» всерьёз выступал другой производитель техники в 2007 году, когда компания MAN выставила команду во главе с Хансом Стейси. Стоит ли напоминать, что та гонка завершилась именно победой голландца. Кстати, это был последний настоящий, африканский «Дакар» — в следующем году гонку отменили из-за якобы угроз терактов, а потом она переехала в Южную Америку, потеряв значительную долю своего былого шарма…

MAN, без раскачки одолев «непобедимый» КамАЗ, свернул заводскую ралли-рейдовую программу – ведь доказывать больше было нечего. А вот команда из Набережных Челнов продолжает из года участвовать в марафоне, рассказывая басни о высокой конкуренции и престижности побед. Но, как говорил Манфред фон Браухич, без борьбы нет победы…

Для чего автопроизводители участвуют в гонках? Чтобы доказать превосходство над конкурентами, силу своей техники и увеличить продажи. Именно из этих побуждение в «Дакаре» участвует Volkswagen. У вольфсбургцев тоже, по сути, не осталось серьёзных конкурентов, но их участие оправдывается тем, что Южная Америка – один из самых важных рынков сбыта автомобилей и вложенные в участие на «Дакаре» средства себя оправдывают. Volkswagen, несмотря на ожидаемое заявление о приходе в WRC, почти наверняка вернётся на будущий «Дакар», поскольку он должен пройти по расширенному маршруту через Бразилию, Парагвай, Аргентину, Чили и Перу. Впрочем, VW даже не нужно строить новую машину – третье поколение гоночного Touareg и так на голову сильнее других машин.

А вот зачем КамАЗу было строить новый грузовик для Владимира Чагина, если бороться всё равно не с кем, я, честного говоря, не понимаю. Кстати, его цена – 680 тысяч евро (примерно столько стоят 15 серийных КамАЗов), что примерно в 2,5 раза дороже предыдущей модели (к слову, в конструкции гоночных КамАЗов большинство узлов и агрегатов – импортные). Чагин выиграл гонку за рулём новой машины, но Фирдаус Кабиров на предыдущей модификации боролся с ним на равных. А на середине дистанции им обоим сумел потрепать нервы отважный чех Алеш Лопрайс на «частной» Tatra…

На серийной продукции и на продажах автомобилей достижения команды «КамАЗ-Мастер» никак не отражаются – транспортные компании и дальнобойщики-частники предпочитают иностранную технику. Да что там, даже на «Дакаре» «легковые» команды закупают в качестве машин технической помощи в основном грузовики MAN. На прошедшем марафоне у команды X-Raid была одна техничка КамАЗ – но она не добралась и до середины пути из-за поломки мотора…

Кстати, в «КамАЗ-Мастер» очень любят тему геройства своих экипажей – дескать, какие подвиги им приходится совершать за рулём грузовиков. А кому нужны такие подвиги? Разве не задача производителя построить машину, которая будет максимально комфортна для того, кто ей управляет? Я никогда не слышал, чтобы о таких вещах говорили, скажем, в Volkswagen, Mitsubishi или Citroen. Выходит, успехи «КамАЗ-Мастера» на «Дакарах» — это победы экипажей над своими же машинами?

Обычно бесконечные победы одной компании превращаются для неё в антирекламу – вспомните, как в 90-х Renault ушла из Формулы-1, потому что к их победам все уже так привыкли, что вспоминали о чудесных французских моторах. лишь когда те ломались.

Почему бы КамАЗу не попробовать доказать свою мощь в другой дисциплине – скажем, в чемпионате Европы по кольцевым гонкам грузовиков? Прошлой весной на выставке «Комтранс» в Москве я стал случайным свидетелем беседы между Семёном Якубовым и промоутером европейского трак-рейсинга Фабьеном Кальве. Француз предлагал руководителю камазовской команды перейти в «кольцо» – Якубов долго приводил какие-то доводы против этого варианта, среди которых промелькнула фраза: «А зачем нам туда идти, если победа не гарантирована?»

На «Дакаре» победа КамАЗу обеспечена. Только нужны ли такие победы?

P. S. Во время своей пафосной речи после возвращения из Южной Америки Якубов отметил, что за победу на «Дакаре-2011» команда получила от организаторов девять тысяч евро, которые были «достойно потрачены в ресторане». Полагаю, эта фраза особенно понравится простым рабочим завода КамАЗ, которые получают (да и то с задержками) сущие копейки…